Antragsteller*in
Jusos Rheinland-Pfalz
Zur Weiterleitung an
Juso-Bundekongress
Antragstext
Der Bundekongress möge beschließen:
Damit die Bahn ihre Anforderung an Mobilitätsgarantien, Ökologie und Klimaschutz erfüllen kann, muss sie leistungsfähiger werden als sie es heute ist. In vielerlei Hinsicht ist die Eisenbahn in Europa im 19. Jahrhundert stecken geblieben.
Das Kuppeln von Wagen, etwa beim Zusammenstellen von Güterzügen, erfolgt noch wie in Kaiserzeiten ebenso wie Eisenbahnstrecken signalisiert und gesichert werden. Dass beides im Rahmen einer digitalisierten Welt und deutlich gestiegenen Anforderungen an die Bahn nicht weiter fortbestehen darf, ist selbstredend.
Um die Kapazitäten im Personen- und Güterverkehr zeitnah zu steigern soll das BMDV die Mittel für die Einführung von ETCS (European Train Control System) und der DAK (Digitale Automatische Kupplung) deutlich aufstocken. Darüber hinaus soll mit der Deutschen Bahn als staatseigenen Konzern sowie europäischen Nachbarländern eine Strategie für eine möglichst schnelle Etablierung in ganz Europa erarbeitet und umgesetzt werden.
Um die durch die Bundesregierung gesetzten Klimaziele zu erreichen muss schnell eine deutliche Reduzierung der CO2-Emissionen erfolgen. Hierbei ist der Verkehrssektor mit einer der größten Verursacher von CO2-Emissionen und hat seit 1990 kaum Reduzierungen erreichen können. Dementsprechend müssen im Verkehrssektor umweltfreundlichere Verkehrsmittel gestärkt werden. Ein Bestandteil ist das Verlagern von Personen- und Güterverkehr auf die Schiene. Diese wurde aber in den letzten Jahren und Jahrzehnten nicht ausreichend infrastrukturell ausgebaut um schnell eine deutliche Steigerung von Passagier- und Frachtzahlen zu erreichen.
Daher müssen dringend notwendige und lange überfällige Systeme zur Leistungssteigerung auf der Schiene etabliert werden. ETCS und DAK sind die beiden Systeme, die am ehesten die Kapazität für den Personen- und Güterverkehr steigern können.
ETCS (European Train Control System) ist ein Zugbeeinflussungssystem was heute vor allem auf Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Einsatz kommt. Es soll perspektivisch nationale Zugbeeinflussungssysteme ablösen und kann dazu verwendet werden die nötigen Sicherheitsabstände zwischen Zügen zu verkürzen und damit die Kapazität einer Strecke zu steigern. Im Gegensatz zur heute in Deutschland am meisten verwendeten PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung) kommt ETCS ohne feste Signale und sogenannte Blockabstände aus und ähnelt damit der LZB (Linienförmige Zugbeeinflussung), welche auf den meisten deutschen Hochgeschwindigkeits- und Ausbaustrecken verbaut ist. Der nötige Sicherheitsabstand wird von ETCS unter anderem anhand der gefahrenen Geschwindigkeit und der Bremskurve des Zuges ermittelt.
Insbesondere stark belastete Strecken können mit ETCS ausgestattet werden um damit leistungsfähiger zu werden ohne dafür zusätzliche Gleise verlegen zu müssen. Selbstverständlich müssten auch Triebfahrzeuge, also Lokomotiven und Triebwagen, mit ETCS aus- bzw. nachgerüstet werden, damit es genutzt werden kann.
Das Verlegen von Gleisen ist angesichts der langen Vorlaufzeiten für Schienenprojekte, angefangen von der Trassenfindung über das Planfeststellungsverfahren bis zum eigentlich Bau sehr langwierig, sodass das Nachrüsten von ETCS der einfachere Weg zu sein scheint um Streckenkapazitäten zu erhöhen. Zumal immer damit gerechnet werden muss, dass Bürger*inneninitiativen versuchen ein solches Projekt zu kippen, was solche Verfahren zusätzlich in die Länge ziehen kann.
Bis zur Eröffnung einer neuen Strecke können daher gut und gerne 20 Jahre ins Land ziehen, während ETCS innerhalb einiger weniger Jahre verbaut werden könnte. Dafür müssten auch keine Flächen neu versiegelt werden und wertvolle Acker- und Waldflächen können erhalten bleiben.
Daher sollten zumindest auf den meisten Hauptbahnen ETCS verbaut werden. So könnten zusätzliche Güterzüge fahren oder ein dichteres Fahrplanangebot für Fahrgäste geschaffen werden, wo dies heute wegen fehlender Infrastruktur nicht möglich ist.
Ein weiteres System ist die DAK (Digitale Automatische Kupplung), welche ihre Stärken vor allem im Güterverkehr ausspielen kann.
Heute werden in Europa fast alle Lokomotiven und Waggons mit der Schraubenkupplung verbunden. Hierbei muss ein*e Rangierer*in händisch die beiden Wagen miteinander kuppeln und die Druckluftschläuche verbinden. Das entkuppeln erfolgt ebenso noch händisch. So dauert das Zusammenstellen von Zügen in Rangierbahnhöfen teils mehrere Stunden bis ein Zug wieder abfahrbereit ist. Neben dem Fachkräftemangel ist auch die unproduktive Zeit des Rollmaterials ein Problem.
Mit der DAK ließen sich solche Vorgänge erheblich vereinfachen und automatisieren. Neben der eigentlichen mechanischen Verbindung zwischen den Wagen stellt die DAK auch die Druckluftversorgung der Wagen sicher und kann auch als Datenleitung verwendet werden. Züge können so in Rangierbahnhöfen wesentlich einfacher ent- und wieder gekuppelt werden. Das erspart wesentliche Zeit und sorgt dafür, dass das Rollmaterial weniger lang unproduktiv herumsteht. Dadurch kann der Güterverkehr effizienter und wirtschaftlicher betrieben werden, was auch die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber konkurrierenden Verkehrsmitteln, etwa LKW, erhöht.
Zur Einführung einer automatischen Kupplung gab es europaweit schon mehrere Anläufe. Bereits seit mehreren Jahrzehnten werden alle neu zugelassen Schienenfahrzeuge für die Nachrüstung einer automatischen Mittelpufferkupplung konstruktiv vorbereitet. Derzeit läuft wieder ein Projekt zur Einführung einer automatischen Kupplung, dieses Mal mit der DAK. Hierzu werden aktuell verschiedene Kupplungstypen in einem Testzug europaweit getestet. Sollten die Tests zufriedenstellend ablaufen sollte die Umrüstung des Rollmaterials schnellstmöglich stattfinden um die Vorteile der DAK nutzen zu können.
Neben den Güterwagen müssen auch Lokomotiven und Reisezugwagen umgerüstet werden. Da die DAK sehr ähnlich zur Scharfenbergkupplung aufgebaut ist, wäre sie auch für Triebwagen (S-Bahn Züge, ICE Züge) eine sinnvolle Lösung, sodass die Insellösung zum schnellen (Ent-)Kupplen von Triebwagen entfallen kann.
Begründung:
Erfolgt mündlich.
